miércoles, 3 de mayo de 2017

EL TRANSANTIAGO Y LA MULTIPLICACIÓN DE LOS PANES... UN PEQUEÑO EJERCICIO DE ESTIMACIÓN DE COSTOS PARA EL USUARIO

Página del "Fortín Mapocho" del 30 de abril de 1987.
El gobierno acaba de anunciar la instalación de más de 1.200 torniquetes en los accesos de los buses de Transantiago, para evitar la evasión de los pasajeros que se pasan de listos, además de monitores que, supuestamente, reducirán este vicio con persuasión y educación. Supongo que los contratarán entre la comunidad UFC chilena, entonces.
A pesar de lo que diga la autoridad, sin embargo, estas precauciones no son para ponerle control a la evasión actual y sus consecuencias, sino para la que probablemente se viene, con las nuevas alzas que experimentará el sistema. El que dos empresas operadoras hayan anunciado la decisión de marginarse de la propuesta, nos confirma que la intención de estas medidas es sólo evitar costos políticos y no mejorar en una sola coma las falencias del sistema con las que carga el usuario, sino el financiamiento del mismo.
Casi al mismo tiempo -y como era muy esperable-, el único precandidato presidencial de los actualmente vigentes que ya ocupó el cargo (en gran medida, gracias a las ansias electorales de castigar a los culpables del desastroso sistema), ha anunciado ya que su propuesta será "terminar" con el Transantiago... El mismo Transantiago que diseñó su amigo y socio, fundador de la empresa encargada de armar el proyecto y con quien -siendo ya presidente-, debió aterrizar un avión de emergencia en una carretera a inicios de 2011, al quedarse sin combustible en pleno vuelo... Flor de previsión y anticipación proactiva.
Sin embargo, el programa del señalado presidenciable 2.o, vemos que el "término" del sistema tiene lugar en un plazo de 8 años (!), para cambiar el modelo actual por uno nuevo que se estructure con el Metro como matriz, como si en la práctica no fuera lo que se ha estado tratando de hacer desde que las autoridades se vieron en la obligación de tener que admitir que el
Transantiago había sido un escabroso fracaso, defendido sólo por un puñado de duendes fanáticos.
Soy de los que ha sostenido por 10 años ya, que el abominable Transantiago es una de las peores y más deplorables lesiones que la administración política le ha hecho a la ciudad de Santiago de Chile y sus habitantes, en toda su historia. De hecho, en 2009, en un artículo dedicado al invunchismo contra la locomoción colectiva, publiqué acá mismo mis dudas respecto de que el sistema fuera a mejorar sustancialmente. Por el contrario, supuse entonces que sólo veríamos cada vez más personas sintiéndose con el derecho a evadirlo y vandalizarlo, como desahogo de estrés y de rencor contra el mismo, además de la frescura que es propia de una parte de las masas humanas, buscando sacar buenas cuentas personales de las situaciones de desgracia colectiva. El tiempo ha demostrado que no estaba perdido en mi pragmático pesimismo.
Han pasado los años y esta impresión no me ha cambiado un centímetro. A diferencia de algunos de mis amigos que aún le ofrendan sahumerios al arte de gobernar, tampoco la cambiaría sólo por evitar echarle abono o compartir un gran argumento electoralista de ciertos grupos políticos que también tuvieron su oportunidad de mejorar en algo esta calamidad, pero sólo consiguieron apretar más esta horca que estrangula a la capital chilena. Quizás le debían tanto al Transantiago por haber logrado su retorno al poder y desalojar a los apernados del arco iris, que supongo hasta se encariñaron con él.
Como dijo en su momento la propia autoridad gubernamental, Transantiago ya es una palabra insultante, denostadora, ofensiva, y por eso es comprensible que siga siendo llamado popularmente como el Transantiasco y Transfracaso. No faltó la eminencia del mismo arte de gobernar proponiendo un cambio de nombre como primera solución al desastre, hace unos años; solución muy a lo chilean way, digna del Premio Nobel de la Academia de Krusty el Payaso.
Entonces, que me perdonen los expertos y los académicos (que no lo usan, pero parecen defenderlo visceralmente), pero el sistema Transantiago sigue siendo un desastre, con más o menos incidencia negativa sobre la sociedad según la temporada y el estado de ánimo de la misma, pero desastre a fin de cuentas, y acá quiero ofrecer una de las principales razones que me conducen a tal conclusión. Esta entrada, pues, será un descargo y también una advertencia sobre el impacto del sistema sobre la cada vez más difícil economía familiar de los santiaguinos, especialmente en las clases más modestas y emergentes que han sido -desde el inicio- las víctimas más castigadas y humilladas del Transantiago.
Fuente imagen: reclamos.cl.
Tal cual... Un bus honesto.
Infografía base: "La Tercera", abril 2017.
EL TRANSPORTE VS. DESAYUNO BÁSICO DE HACE 30 AÑOS
En 1988, el dúo humorístico nacional "Los Indolatinos" tenía como parte de sus rutinas, un diálogo en el escenario en donde Juan Negro González hacía un comentario referido al valor de los boletos de micro del transporte colectivo de entonces, según él en "40 pesos", y su compañero Luis Guatón Córdoba le respondía con un sonoro y burlón: "60, huevón, ¡vive la realidad!".
Es difícil hacerle hoy una proporción de esta suma y de lo que representaba para la época, pero el chiste sugiere que ya era considerada una cantidad grande... Y lo era.
Por esos mismos años, el recordado diario de oposición "Fortín Mapocho", publicó un lapidario diagnóstico sobre los costos del transporte colectivo y sus incidencias en el presupuesto familiar, comparándolo con lo mismo que se gastaba en lo que señala como un desayuno básico para cinco personas, según su cálculo. A la sazón, el pasaje de micro costaba $50, por lo que un viaje ida y vuelta exigía -como mínimo- $100 diarios; $700 a la semana y $2.500 al mes (25 días laborales).
Diario "Fortín Mapocho", jueves 30 de abril de 1987, página 13 (los destacados son nuestros):
¿Qué hacemos con 50 pesos?
Viajar en metro 15 días atrás era una garantía de ahorro. Los 35 pesos del pasaje (1) permitían moverse desde Pudahuel hasta Apoquindo o desde San Miguel a cualquiera de los otros terminales. Si el trayecto se hacía desde San Miguel a la Estación Los Héroes, el precio era de 18 pesos, sin embargo, el alza de precios dejó a este medio de movilización al mismo nivel que las micros y liebres.
Ya hace tiempo que en el campo de la zona central y el sur de Chile el pingo fue reemplazado por la bicicleta. Las alamedas de los fundos, las haciendas y parcelas ya no escuchan el galopar de los cascos, si no que ven el silencioso pedalear de los jornaleros.
En las ciudades, el escaso sueldo de los trabajadores del Pem y el Pohj (2) los ha obligado a caminar hasta las faenas o, derechamente, quitarles la "mini" pascuera a los niños y usarla como locomoción hasta los trabajos. Este sistema también es usado por los operarios de fábricas y los madrugadores repartidores de diarios.
CINCO MARRAQUETAS
Si para llegar al trabajo y volver, se necesitan cien pesos, ese mismo dinero puede ser usado en un kilo de pan. Cada pasaje de micro equivale a cinco marraquetas (3).
Con una ida y vuelta en micro (cien pesos), se puede dar un pan, una taza de té y azúcar a cinco personas. Es decir, una once mínima para una pareja con tres hijos. Ése es el costo de la movilización.
En las zonas periféricas de Santiago la decisión ya ha sido tomada. La prioridad está en la alimentación. El vestuario, la salud y la limpieza vienen después. "Es que no hay dónde perderse si la alternativa está entre comer pan o comprar jabón o un Rinso", dicen las mamás de la población. La limpieza puede esperar, no el estómago.
Eso es en el rango de alimentación, pues, con la cercanía del invierno viene el problema de la calefacción. Al igual que la micro, el litro de parafina vale 50 pesos (4). Comprar un balón de gas de 11 kilos ya son palabras mayores. Allí se necesitan mil pesos.
Sin embargo, el combustible y la calefacción más usada en los sectores periféricos es la electricidad. "Claro, si no hay otra posibilidad nos colgamos de la luz o arreglamos el medidor", dice una pobladora.
-.-.-.-.-.-.-.-.-.-.-
1) $35 del valor del Metro señalado antes del alza, equivalía al 70% del pasaje en microbus. Hoy, el valor del Metro en hora punta y sin combinaciones es de $740, mientras que el del bus sin combinaciones es de $640; es decir, el Metro equivale al 115,6% del valor del bus, si se miden por separado y no en la combinación que actualmente permite el sistema. Habrá muchas buenas razones justificando este cambio de proporciones, por supuesto, pero claramente se perdió la relación porcentual comparada entre ambos transportes.
2) PEM, era el Programa de Empleo Mínimo, creado en 1975; POJH, era el Programa de Ocupación para Jefes de Hogar, creado en 1983.
3) La marraqueta, técnicamente, se conforma de dos panes en uno. Como la estimación del articulista es confusa y se presta para interpretaciones, haré acá los cálculos para cinco panes (en caso de ser marraquetas partidas, que creo es a lo que se refiere en realidad el texto) y para diez panes (en caso de referirse a marraquetas enteras, como salen del horno panadero).
4) Hoy, el valor de la parafina ronda los $690 por litro, equivalentes a sólo el 46,6% del costo del viaje ida y vuelta en hora punta del Transantiago... Lo dejo sólo para evitar suspicacias.
Recordaba vagamente el período en que recuerdo haber visto este artículo en mi adolescencia, así que tuve que hacer un esfuerzo para volver a encontrarlo en los archivos de la Biblioteca Nacional, sección microfilmes. Correspondía al "Fortín Mapocho" del jueves 30 de abril de 1987, en las páginas centrales de reportajes, las 12 y 13, con la denuncia titulada: "Un pasaje de micro se come cinco panes".
Hacía en la víspera del Día del Trabajador, pues, el periódico de Jorge Lavandero y símbolo del editorialismo contra el régimen dictatorial, partía con la siguiente reflexión:
"Paradero 24 de Avenida Vicuña Mackenna, en la esquina de las calles General Arriagada y Porvenir, un microbus Recoleta-Lira. Una mujer de 27 años, Marisol González, pedaleaba alegre y feliz en su bicicleta, llevando en el maletín metálico delantero a su hijo de tres años, Luis Eduardo Escares González.
El microbus arrolló la bicicleta y sus dos ocupantes murieron.
Parte policial correspondiente al 25 de abril en la mañana, cuando la madre y el hijo viajaban a realizar las compras para hacer el almuerzo".
Luego de la dramática descripción, se protesta por el peligro que representa la saturación del sistema colectivo, preguntándose por las razones del trágico desenlace:
"El accidente actualizó una realidad observada, pero no captada. Miles de santiaguinos se movilizan en bicicletas, en una ciudad donde el automóvil, los microbuses son propietarios absolutos de las calles, al punto de que hay sectores donde las veredas han desaparecido".
¿Le suena familiar esta misma calamidad, hoy en día, al lector? Es inevitable preguntarse qué impresión se tendrá ahora el redactor del reportaje si acaso ve lo que se está haciendo hoy para facilitar el desplazamiento de los buses del Transantiago, reduciendo el espacio de circulación peatonal y en algunos puntos de la ciudad con fatídicos resultados, como los llamados "cruces de la muerte" que ya abundan por todas las comunas del Gran Santiago.
Avanzando en el juicio sobre los costos sociales y financieros del transporte, el reportaje echa mano a la declaración de un anónimo defensor de la opción de la bicicleta. Los destacados son nuestros:
"Con un pasaje en liebre o microbús puedo comprar cinco marraquetas. Por lo tanto, me compro la bicicleta, la pago como pueda y luego, en tres o cuatro meses de economizarse cien o doscientos pesos diarios que gastaba en microbús, cancelo mi bicicleta".
También en anónimo, un urbanista "entendido en viviendas y vías de movilización", declara en el mismo artículo:
"Pero Santiago no es ciudad para bicicletas. El boom económico tapizó con cuatro ruedas todo el país, las calles se hicieron estrechas y se han construido más pasos bajo nivel que viviendas".
Entrando ya en la parte que más nos interesa, el reportaje se refiere al hábito de la bicicleta compartido incluso por el entonces Ministro de Hacienda, Hernán Büchi Buc, trascribiendo el testimonio de un gásfiter entrevistado:
"Nadie puede afirmar que los chilenos imitan a Hernán Büchi cuando se han decidido a utilizar la bicicleta como medio de transporte. Han sacado cuentas, aparte de sonreír con la 'choreza' del joven ministro de hacienda. Y las cuentas son redondas.
- Si yo gano 18 mil pesos al mes y pago al día 200 pesos en locomoción, mi salario real se reduce a 13 mil pesos. Utilizando el microbús gasto cinco mil pesos mensuales considerando que trabajo de lunes a viernes. Con esa misma plata, en unos cinco meses se paga sola una bicicleta".
De esta manera, el texto discurre entre el costo que significa para una persona el desplazamiento diario en la locomoción colectiva y la conveniencia de adquirir y empezar a emplear la bicicleta como medio de transporte. Me pregunto, por lo mismo, si habrá tenido algo que ver esto con la propuesta hecha poco después por el General Augusto Pinochet, ya aproximándose por el calendario el Plebiscito de 1988 que le obligó a quitarse la banda presidencial, al prometer a los trabajadores chilenos acceso facilitado al uso de bicicletas para sus transportes. "Estoy listo para irme pedaleando", diría después el humorista Palta Meléndez imitando la voz del general en un escenario, a propósito de su derrota en ese plebiscito y de esta propuesta de las bicicletas.
Finalmente, en un subtítulo que lleva por nombre "¿Qué hacemos con 50 pesos", el redactor señala en tono inquisitivo algo que nos parece de fundamental relevancia (los destacados son nuestros):
"Si para llegar al trabajo y volver, se necesitan cien pesos, ese mismo dinero puede ser usado en un kilo de pan. Cada pasaje de micro equivale a cinco marraquetas.
Con una ida y vuelta en micro (cien pesos), se puede dar un pan, una taza de té y azúcar a cinco personas. Es decir, una once mínima para una pareja con tres hijos. Ése es el costo de la movilización".
Recordemos bien los números y las equivalencias que repite majaderamente esta denuncia a dos páginas, porque ahora veremos si la situación ha mejorado con el Transantiago y su avalancha de problemas sobre los santiaguinos.
Las páginas con la denuncia del "Fortín Mapocho", 1987.
Imagen del mismo reportaje, insistiendo en su comparación.
La parte del texto que más nos importa.
Y una vez más, el mismo artículo, para que quede clarísimo...
EL TRANSPORTE, HOY ¿HEMOS PROGRESADO?
No resistí las ganas de hacer el ejercicio de verificar a cuánto equivale, en nuestros días, el mismo valor diario del Transantiago en las horas punta, $1.480 ($740 por viaje), y en el efímero horario valle, $1.320 ($660 por viaje). Repito: el actual, no el que vendría aproximándose con alzas, según parece.
No suenan mucho, en principio; pero si recordamos que hace 30 años eran cinco panes, cinco bolsitas de té y la respetiva azúcar del desayuno básico señalado por el "Fortín Mapocho", la percepción se altera por sí misma y comenzamos a dimensionar la diferencia.
Tengo a la vista los valores de cuatro conocidos supermercados populares: "Líder", "Ekono", "Mayorista 1o" y "Acuenta". Obviamente, estamos concentrados en el desayuno básico, así que no esperen verme tomando nota de mantequilla de campo o miel de ulmo: debemos ponernos en el caso de una familia pobre, de las mismas que hace tres décadas se tomaban un té con pan pelado para ese triste desayuno básico descrito por el desaparecido periódico.
Precios de las provisiones para un desayuno en los supermercados revisados (segunda quincena de abril de 2017):
Supermercado "LÍDER" (Total desayuno: $1.303 con 5 panes / $1.891 con 10 panes):
- Pan: cinco panes, tipo marraquetas. $1.130 el kilo. Cinco unidades alcanzan los 520 gramos y cuestan $588. Diez unidades rondan los 1.040 gramos y los $1.176.
- Té: Calculo relación caja-unidad. Las 100 unidades a $1.480, equivalen a unos $14,8 por unidad. Cinco bolsitas, por lo tanto, son $74.
- Azúcar: El kilo vale $650. Si consideramos que, por taza, se utilizan unos 20 gramos (2 a 3 cucharaditas), para cinco personas el gasto en azúcar sería $65.
- Leche: $660 el litro la marca más barata. Media caja-litro, equivalente a $294.
- Margarina: 250 gramos a $570 la marca más económica que encuentro. Si un desayuno de cinco personas consumiera un cuarto de esta unidad, tenemos $142.
- Mermelada: la más barata es de $280, de 250 gramos; para hacerle la vida menos penosa a los defensores del sistema, supondré que los niños son golosos y se comen hasta la mitad del envase por vez, lo que equivale a $140.
Supermercado "MAYORISTA 10" (Total desayuno: $1.243 con 5 panes / $1.743 con 10 panes):
- Pan: También marraqueta, a $999 el kilo. Cinco panes hacen el medio kilo casi exacto, con $500. Diez panes llegan a $1.000.
- Té: Caja de 100 bolsitas a $1.190, lo que equivale a 11,9 por unidad. Cinco bolsas, por lo tanto, suman $59,5.
- Azúcar: Sólo $550 el kilo. 20 gramos por cabeza, entre cinco personas, hacen $55.
- Leche: Caja de litro a $685 la más económica. Medio litro serían $342,5.
- Margarina: Unidad de 250 gramos a $499. Un cuarto para cinco personas equivale a $124.
- Mermelada: Vale $325 la más barata, en bolsa de 250 gramos. Consumir la mitad entre cinco personas equivale a $162,5.
Supermercado "ACUENTA" (Total desayuno: $1.130 con 5 panes / $1.640,75 con 10 panes):
- Pan: $980 el kilo de marraqueta. Cinco unidades cuestan $510. Diez panes, por lo tanto, son $1.020.
- Té: $1.250 la caja de cien unidades, lo que equivale $12 por bolsita. Cinco de ellas, entonces, son $60.
- Azúcar: Bolsa de un kilo a $520. Los 20 gramos por persona, en una familia de cinco, consumen $52.
- Leche: Litro en caja a $550, la más económica de los cuatro supermercados. La mitad del litro, entonces, sería $275.
- Margarina: $670 la unidad de 500 gramos. La parte consumida por cinco personas, que hemos calculado en 62,5 gramos, costaría $83,75.
- Mermelada: La más barata es de $300, de 250 gramos. Media bolsita equivale a $150.
Supermercado "EKONO" (Total desayuno: $1.121,5 con 5 panes / $1.521,5 con 10 panes):
- Pan: Se vende por unidad, a $80 cada uno. $400 las cinco unidades, $800 las 10 unidades.
- Té: La caja de 100 unidades está a $1.350, equivalente a $13,5 por bolsita. Por cinco, serían $67,5.
- Azúcar: $660 el kilo. 20 gramos por taza para cinco personas, resulta en un total de $66.
- Leche: $680 el litro. Medio litro, por lo tanto, equivale a $340.
- Margarina: No hay unidades pequeñas realmente económicas, para mi gusto, pero sí una de un kilo a $1.490. Esto equivale a $372 cada 250 gramos, y a unos $93 de consumo por desayuno en una familia de cinco.
- Mermelada: Bolsa de 250 gramos a $310. Media bolsa son $155.
¿Qué es lo que consigo comprar con un día de Transantiago, entonces? Aquí va mi estimación de un desayuno para cinco personas, bastante mejor, más nutritivo, más saludable y más digno que el básico de los años 80.
La gran sorpresa me la llevo en el supermercado "Ekono", conocido por sus precios económicos y el segmento popular al que apuntan sus ventas (precisamente el que nos importa). Bien, acá encuentro que el pan, vendido por unidad a $80 cada uno, suma $400 en el caso de los cinco panes y $800 el caso de los diez. El azúcar vale $660 el kilo, y calculo que se usan 20 gramos por taza (2 a 3 cucharaditas) para cinco personas, lo que resulta en un total de $66 por desayuno. El té, en tanto, se vende más convenientemente en caja de 100 unidades... Ha pasado mucho ya desde la época de la venta por bolsitas, como lo compraba la alguna vez famosa señora Yolita de la franja del "No" en el mencionado Plebiscito de 1988 ($1, le costaba entonces, si no me equivoco). Hoy, a $13,5 por bolsita, cinco de ellas sumarían $67,5.
Hasta este punto, queda cumplido el desayuno básico con un valor de $533,5 con cinco panes y $933,5 con diez panes, equivalentes a sólo un 36% y un 63%, respectivamente, del valor de la ida y regreso en el actual sistema. De este modo, todo lo que sigue abajo es parte del "lujo" que excede el mismo viaje en la locomoción colectiva actual.
La caja de leche, de un litro, vale $680. Medio litro, destinado a los tres niños del ejemplo familiar (vaso medio-chico, como los de plástico desechables), equivale a $340. La margarina, en cambio, puede ser comprada en bolsas de un kilo, a $1.490, lo que equivale a $372 por cada 250 gramos; es decir, unos $93 de consumo por desayuno en una familia de cinco. Finalmente, una mermelada, en bolsa de 250 gramos a $310, consumida a la mitad por desayuno arroja $155.
Conste que no hago combinaciones entre supermercados, habiendo otros con precios más bajos en algunos productos revisados, sino que me concentro en sólo un caso donde el total resulta más barato. Así, mucho más nutritivo y sabroso que el desayuno básico tan precario descrito por el "Fortín Mapocho" de 1987, todo esto sumaría en la mencionada cadena la cantidad de $1.121,5 con cinco panes y $1.521,5 con diez panes... Es decir, apenas $41,5 sobre el costo de andar en el sistema en un viaje de ida y vuelta, en este segundo caso.
Probemos con otra opción, a ver si se salva el Transantiago bajo el paraguas de los sacrificios que se pagan por la modernidad y el progreso. Hagamos, entonces, el cálculo en base a la cotización en "Líder", el más caro de los cuatro revisados, suponiendo que la pobre familia no tiene cerca ninguno de los otros tres establecimientos: cinco panes marraqueta ($588), con cinco bolsitas de tazas de té ($85) y azúcar ($65), más medio litro de leche ($295), un cuarto de margarina ($142) y media bolsa de mermelada ($140), nos arrojan la cantidad de $1.303... Es decir, $17 menos que el viaje ida y vuelta en horario valle, y $177 menos que el mismo viaje ida y vuelta en horario punta, que es el verdaderamente usado por la gente de trabajo, con todas sus incomodidades y calvarios (así que no me vengan con cuentos).
Pero hagamos un favor de generosidad a los defensores del sistema e inflemos más aún las cifras: en lugar de las cinco panes marraquetas, los niños se comen diez... Y en el caso más oneroso, el resultado es $1.891, superando en forma importante recién -en este último intento- el valor de un viaje ida y vuelta en el Transantiago, por $411 ¿Les parece, sin embargo, que el precio de una tira de chicles de bolsillo haga suficiente diferencia para encontrar razonable estos costos del transporte sobre la canasta familiar?
En otro aspecto que no quiero dejar pasar, vimos en el artículo de 1987 que, de un sueldo de $18.000 para un trabajador modesto, la movilización de 25 días de trabajo le consumían a la sazón $2.500 sólo en transporte, a $50 por boleto de micro dos veces al día, lo que equivale al 13,88% de su remuneración destinada sólo a este objetivo. De acuerdo a la idea deslizada por el artículo, esto ya era por sí mismo escandaloso y abusivo.
Pues bien: uno de los argumentos esgrimidos más porfiadamente por los defensores del Transantiago y la fijación de los precios del sistema es que, con los sueldos actuales de nuestro país acercándose ya al desarrollo, si bien se ven de todos modos afectados los presupuestos por el gasto mensual de movilización, lo hacen en menor proporción que cuando el mismo tenía valores comparativamente más bajos, pues esto sucedía también en una sociedad con niveles de remuneración muy inferiores a los actuales.
Lo cierto es, sin embargo, que si comparamos lo que cuesta hoy el Transantiago, es decir, $ 1.480 diarios ($740 dos veces al día), 25 días laborados al mes nos arrojan un mínimo de $37.000... Resulta que esto equivale en el actual sueldo mínimo de $264.000, a casi exactamente el mismo porcentaje que causaba tantos escrúpulos al "Fortín Mapocho" en 1987: el 13,85% del salario gastado en costos de transporte... Capisci?
Sabido es que las cifras revisadas nos colocan apenas por debajo de las capitales más caras de América, como La Habana, donde el transporte consume cerca del 24% del sueldo mínimo, o Brasilia, donde equivale al 17,3% del sueldo mínimo.
A todo lo anterior, debemos sumar la diferencia entre las proporciones del salario en los 30 años transcurridos y un hecho crucial: el sistema ya recibe un subsidio de US$700 millones anuales, equivalente a un 20% o más. El propio Ministerio de Transportes ha señalado que el valor por viaje en el Transantiago debería ser de $1.000 (o más) sin subsidio... Un subsidio que, dicho sea de paso, nunca ha estado orientado a mejorar materialmente el servicio, como cacarean sus fans, sino principalmente a hacer sentir al usuario que paga menos de lo que en realidad desembolsa,  junto con garantizar una parte de las utilidades de las empresas operadoras por distancias recorridas y, además, para el plan de ampliación del Metro, la empresa que más se ha enriquecido a costillas de este problema, multiplicando sus ganancias, pero también la congestión humana en sus carros y sus fallas operativas.
Entonces, no resultaría exagerado decir que los costos del sistema Transantiago se han salido de control y han llegado a grados escandalosos. Esto coincide con el hecho de que el Transantiago ha subido dramáticamente la proporción de valor por viaje con respecto a cómo iba la progresión de alzas del sistema anterior, además de haber colocado el transporte público de Santiago como el quinto más caro de Latinoamericana, según el estudio publicado en 2014 por el experto de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales, don Louis de Grange, quien es -curiosamente- un defensor del sistema. El mismo estudio señala que la capital más barata de la región continental es Ciudad de Panamá, en donde el costo del transporte equivale a un pequeño 1,7% del sueldo mínimo.
Sé que muchos contadores y economistas se sentirían dispuestos a responder estas observaciones mareando con las fórmulas ipecistas y con las diferencias de progresión de precios que podrían darse entre rubros tan distintos como el servicio de transporte y los productos de canasta (pan, té, leche, etc.). Pero seamos claros: la crítica que se hacía en el "Fortín Mapocho" hace tantos años, no era la fijación del precio ni la justicia o injusticia de estos valores, sino la proporción del costo de la locomoción colectiva en la canasta básica diaria de una familia modesta, y más específicamente del desayuno básico. Es, precisamente, el ejercicio que he repetido acá.
Podríamos suponer varias otras combinaciones sobre el equivalente en alimento que ocupa el Transantiago y sin que tener que echarle manos al curioso manual de "cocina por dos lucas" presentado por un Ministro de Desarrollo Social, hace unos años. Al ojo, puedo adivinar que alcanza perfectamente para que una familia de cinco en apuros económicos almuerce algunas alternativas económicas eligiendo de las góndolas tallarines, o arroz, algunas legumbres, puré en caja, o hamburguesas individuales y salsas de tomates, varios huevos con ensalada, etc... Sin embargo, el asunto del desayuno básico queda más que cubierto con lo revisado.
En 1987, este desayuno alcanzaba con un viaje ida y vuelta en la locomoción colectiva, y era considerado algo abusivo.
En 2017, este desayuno es el equivalente a un viaje ida y vuelta en el Transantiago... Pero sus defensores lo consideran un costo razonable y proporcional al nivel de demanda del actual sistema.
Algunos precios de los productos consultados para el "desayuno básico" del que hablaba el "Fortín Mapocho" en 1987, tres décadas después.
Y les dejo este bonus que encontré en Youtube: el recordado spot de la señora Yolita en el almacén de don Aníbal, de la franja del "No" de 1988. Fuente video: youtu.be/pXdcUJDwJH8.
UN PEQUEÑO DESAHOGO CONTRA EL SISTEMA: ENTRE TRANSANTIAGO Y TRANSFRACASO
Nada bueno puede salir de un problema mientras siga siendo tal, sin ser superado. Son las soluciones a los problemas las que generan estados nuevos de experiencia y capacidades, pero éste no es el caso: la subsistencia o "estabilización" del sistema se ha resumido a sólo evitar la sombra del colapso, que ya conocimos en sus primeros días de aplicación con la ciudad en ascuas (tal como coros de expertos lo habían advertido, muy anticipadamente), mas no en ir mejorando en calidad y eficiencia, conceptos que le son tan ajenos.
Supongo que la mayoría de los santiaguinos ya olvidó al dirigente de los trabajadores del Transantiago, Marco Antonio Cuadra, fallecido en junio de 2014 tras prenderse fuego a sí mismo en Huechuraba, a lo bonzo, para protestar por las escandalosas condiciones de trabajo en que se encontraban, sin haber sido atendidas sus denuncias. El video con su aspecto de trágico arlequín quemado y pintado del polvo de extintores, penosamente, parece haber servido sólo para complacer el morbo. Recientes informes del Directorio del Transporte Público Metropolitano (ver "La Tercera" del 3 de abril de 2017), revelaron que siete de las ocho empresas no cumplen con las mínimas exigencias del sistema, diríamos que contando con la tolerancia y anuencia del mismo Estado, que prefiere hacer vista gorda antes que poner en riesgo su compromiso de garantizar niveles de rédito a las operadoras y justo cuando vienen las renovaciones de contratos. Otro de los vicios de ese padecimiento moderno llamado paraestatalidad empresarial, quizás.
Al menos, la empresa del fallecido Cuadra fue la única bien evaluada en este informe, por lo que sí pudo haber algo tímidamente positivo después de su sacrificio, después de todo.
Por estos días, sin embargo, la ingeniería del Transantiago está en un terrible predicamento "social" que deberá arreglar de forma operativa, merced a la creatividad comunicacional y las buenas relaciones públicas: cómo disfrazar las alzas que se vienen para un sistema, con pisos de utilidades para las empresas a cargo y hasta cambio total de tarjeta, pues en algún momento quedará obsoleta esa "bip!" que se nos vendió por definitiva para el sistema. Tarjeta cuya seguridad, por cierto, ya fue vulnerada por un avispadísimo y emprendedor nerd informático, que logró hacerle cargas falsas de dinero en 2014.
Dicho de otra forma, entonces, se tratará de disfrazar el nuevo e inminente encarecimiento del sistema, que ya lleva consumiendo buena parte de los recursos mensuales del trabajador promedio chileno que lidia con los crecientes costos de la vida. Las exhibiciones del bus de dos pisos que nos hará sentir otra vez la versión rasca y patas cortas de los ingleses en América, no bastará para corregir las consecuencias de lo que, sospechamos, se aproxima en los próximos meses.
Y bueno, ese mal en el alma del sistema, es la esencia de lo que me motivó a escribir esta entrada.
Como la desesperación es la madre de las decisiones estúpidas, ya hemos tenido algunos esbozos interesantes de tal tendencia manifiesta en el mismo desafío de subir el costo del Transantiago haciéndolo parecer que baja, se "estabiliza" o se "acomoda": los genios que proponen experimentar con un absurdo sistema "gratuito" (que nunca será tal, porque de todos modos se pagará con dinero del ciudadano) a través del pago de un (nuevo) impuesto, esta vez al salario y que cubra una estimación per cápita del costo de movilización de cada trabajador; o también están los que sugieren un sistema europeo de pago por períodos vía tarjetas de viaje, que multiplicarían exponencialmente la misma evasión que quieren combatir (si en la propia Europa sucede, imaginen acá); y hasta los devotos del pago individual por tramos a bordo, que equivale a intentar desatar un nudo haciéndole neuróticamente más y nuevos amarres al retorcido pobre alambre.
Parte del zapato chino en que está el Transantiago y que financiaremos todos los usuarios otra vez, tarde o temprano, también intenta ser acorazado con la alarmista campaña contra la evasión, fundada en porcentajes que rondan el 30 a 35% según las estimaciones oficiales. Otras son aún más altas. Empero, se trata de sólo un barniz de legitimidad en la denuncia: lo cierto es que jamás hemos sabido cuál es la forma de medición de este supuesto porcentaje de sinvergüenzas, pues los evasores, a diferencia de los usuarios honrados, no dejan huella para su detección por la lupa del Administrador Financiero. Es imposible detectarlos revisando registros.
A mayor abundamiento, más allá de los anuncios apocalípticos, el único perjuicio que podría advertirse en el sistema por la evasión, es el hacinamiento de personas, ocupando un mismo espacio del transporte aquellas que pagaron con las que no lo hicieron, colmando buses en horas punta. Eso, además de la indignación contra el que viaja gratis con los derechos del que paga. Mas, en la práctica, no hay pérdidas efectivas que puedan conocerse por la evasión, y mucho menos cifras oficiales seguras. Es falso, por lo tanto, que los demás usuarios y el propio Estado tengan que estar pagando a las empresas operadoras por esos pillos, como vociferan desde políticos chantas hasta crédulos youtubers, pues no hay forma humana de medirlos de forma exacta en el sistema. Este último sólo paga a los operadores por pasada de tarjetas en la caja lectora, no por los fantasmas.
Cabe preguntarse en este punto, entonces, si la cantidad de dinero que supuestamente "pierde" el sistema o sus operadores es inferior a la que se usa y seguirá usando para mantener el personal contratado por las mismas compañías, para garantizar que todos los usuarios paguen. En estos días, se ha iniciado una nueva gran campaña de postulación para el rol de monitor, que se define eufemísticamente en sus afiches como "educar a los usuarios a que validen su pasaje antes de abordar el bus del transporte público".
Por lo mismo que expongo acá, creo que el Transantiago, en definitivas cuentas, puede no tener solución. Así como suena... Espero estar rotundamente equivocado, por supuesto, pero parece no tener salida a la vista así como está hoy y cómo se proyecta en el tiempo. La ampliación del Metro sin duda distenderán parte de la agobiante tensión del sistema, pero existe la posibilidad de que, luego del período de reformulación y recontrataciones de operadores, continúe existiendo con todas sus falencias generales que hoy observamos en él.
Nacido de una secuencia de errores políticos y técnicos sobre el sistema (¿se acuerdan de los fracasados "cobradores automáticos", hacia el año 2000?), el Transantiago fue copiado de un modelo que ya había sido mal evaluado en Colombia; y se prolongó como una calamitosa seguidilla de pruebas y errores que ya buscan sólo parchar los problemas puntuales que van surgiendo al mismo, pero no darle la requerida eficiencia al sistema, concebido desde el principio en una desconexión asombrosa respecto del comportamiento de las masas humanas y de sus necesidades de desplazamientos diarios.
Por más que intentemos peinarnos con una ampolleta, esta no se convertirá jamás en peineta, y esto ya lo supo el Administrador Financiero del Transantiago, después de creer que le bastarían sólo dos días gratuidad en el pasaje para corregir un sistema que, diez años después, sigue siendo pésimo. Poco podemos esperar del plan de reformular el sistema, entonces, siguiendo este patrón constante de magros resultados.
La única solución para el Transantiago, entonces, sería terminar con él: hacerlo pasar por la piadosa eutanasia, y proceder a reemplazarlo por un sistema totalmente nuevo y diferente, donde la planificación de líneas y recorridos la determine desde su origen la propia necesidad del usuario, en lugar de estar extendiendo la "adaptación" permanente de un mecanismo malo y rígido a sus propios pesares, especialmente los financieros. Es decir, precisamente lo que las autoridades no quisieron hacer y quizás ya no hicieron a tiempo, dejando crecer la bestia suelta en el bosque.
Así pues, me recluto de forma definitiva en el bando de los opinan que el Transantiago, simplemente, ya no tiene una salida visible. Conozco demasiado a esta ciudad como para no advertir lo enferma que está; como una metástasis que se deja olvidada por miedos latrofóbicos del paciente, expande el cáncer a todo el sistema, alcanzando la vialidad, el Metro, la seguridad ciudadana, la salud ambiental y hasta la integridad humana.
No tengo duda, entonces: el Transantiago hace a las familias santiaguinas más pobres de lo que eran. Más aún, gana por paliza como el más costoso de los sistemas de transporte que haya tenido la capital chilena en toda su historia, desde los tranvías con "carros de sangre" hasta el sistema de las micros de colores y luego amarillas, sacrificado por la actual tropelía contra la urbanidad y la vialidad. Si vamos a echar mano al argumento del pan que se arrebata de la boca del sujeto para tener que pagar el sistema, el ejemplo del Transantiago parece de antología y de precisión cartográfica.
Muchos me han contestado a esta clase de observaciones, que el antiguo sistema de locomoción en Santiago era malo, y tal vez pésimo... Totalmente de acuerdo: era deficiente, y deplorable, a veces; pero funcionaba, y su costo estaba más cercano a lo razonable que el de hoy. No importa qué tan malo fue, entonces, si el Transantiago es definitivamente peor, más caro y menos funcional, por lo que seguir invocando los espíritus del pasado y las serpientes de los malos recuerdos, no mejorará ni en una sola nota al actual sistema. Así como un reloj descompuesto que no da la hora y como un televisor que no sintoniza canales, el nuevo sistema falla a su propio origen, a su propia y esencial razón de existencia.
Ha sido el Transantiago -y no otra cosa- lo que disparó el uso de autos particulares, precisamente la tendencia que se proponía combatir cuando fue anunciado. Que los bobos se queden con acusaciones facilistas sobre mezquindades y arribismos por parte de quienes optaron por volver al automóvil propio ante lo deplorable del monopolio imperante: sólo una propuesta mala e insatisfactoria obliga a tomar alternativas, pero esto es un razonamiento demasiado complejo para algunos.
Ha sido por el Transantiago, también, que la vida nocturna ha cambiado dramáticamente en algunos sectores de la ciudad, obligando a los locatarios a cerrar con las gallinas, pues ha cundido un vaho vaporoso que casi teníamos superado: la posibilidad de quedarnos tirados en la noche, sin locomoción de retorno. ¿Todavía cree Ud., acaso, que las plataformas Uber y Cabify llegaron para competir con los taxis? Pues no: su éxito se halla en que vinieron a suplir las deficiencias del servicio de buses y de un Metro que cierra a la hora de la teleserie turca, además de traer más seguridad para el pasajero y regularidad al usuario, pero jodiendo -de paso- al gremio de los taxistas, que pagaron el precio de estas urgencias.
Un diseño pésimo, un ejemplo desastroso de mala planificación estatal motivada sólo por la rencilla gubernamental con el anterior gremio del transporte colectivo, pero defendida a muerte por un sólido bloque de hombres-ladrillos, pegoteados entre sí con el cemento político. A eso se resume todo. Para ellos, todo lo negativo del Transantiago (es decir, casi todo en él) se ha reducido a la mala operación de las empresas y a los abusos que ellas cometan contra sus propios trabajadores y los usuarios, con tal de asegurarse los botines que la propia autoridad les mostraba como seguros en la fase de licitaciones.
No falta el mismo pajarón que alega a la gente que "se queda en la cama" cuando no van a votar por sus superestrellas políticas, ahora proclamando que la culpa de todo es de los que prefieren subirse a sus propios automóviles, aumentando la congestión y la contaminación, en lugar de optar por las preciosas bondades sociales de un sistema humillante, inoperante y hasta peligroso, como el santísimo Transantiago. Y así, cuando al gallego del chiste donde manejaba contra el tránsito se le acaban las serpentinas para seguir defendiendo esta monstruosidad, viene a arrojarse el pseudoargumento de que ningún sistema de transporte es redituable y siempre generará pérdida, como si hubiese sido una ilusión colectiva la de todos los no millennials que conocimos el anterior y comprendimos que se sustentaba por sí mismo, a pesar de todas sus falencias y abusos mezclando muchas veces el interés gremial con el lucrativo.
Subsidiado y todo (que equivale a pagar de todos modos un sobreprecio desde su propio bolsillo, pero triangulado por el Fisco), el Transantiago ha encarecido el valor proporcional del transporte individual en el sistema de locomoción colectiva. Y las autoridades realmente deberían pagar ofrendas a la lealtad de la prensa nacional con ellos, que ha evitado hacer acento en los escandalosos aumentos de accidentes, atropellos fatales y contaminación ambiental asociados al mismo sistema.
Sobre los choferes del sistema anterior, muchas veces insolentes y groseros, la frontera se ha ido diluyendo: el Transantiago va en franco camino a ser exactamente lo mismo en este momento, por la baja calidad del personal a veces contratado por los operadores y su estado de estrés permanente, que con frecuencia descargan más contra el público que con sus superiores. El retorno de las disputas entre escolares y los nuevos "micreros" ya es innegable. Además, me consta que algunos ya deberían llevar en las paredes de sus respectivas máquinas una cuenta de atropellados y autos chocados, al estilo de los aviones de combate.
Para peor, en la práctica se le han regalado al Transantiago calles completas como Santa Rosa en su tramo Norte y San Antonio en pleno Centro; se le han creado vías exclusivas y segregadas y se han picado hasta el cuasi bombardeo avenidas como Vicuña Mackenna y Pajaritos, para seguir abriéndole espacio a los buses, a veces con destrucción de edificios históricos y célebres boliches de la historia de esta ciudad. Los autodenominados "patrimonialistas", como siempre leales al Sol que los entibie (y esperando torpemente que alguna vez les toque un huevito duro de la canasta), muchas veces han guardado silencio o hasta han justificado esta tropelía: acostumbrados a la vida light del burguesito kitsch, proclaman que todo se resolverá echando arriba de bicicletas de colores a más de 6 millones de habitantes de la ciudad. Ni idea deben tener de las casonas centenarias arrasadas en el inicio de avenida 5 de Abril, por ejemplo, justamente para meter más buses del sistema por esta arteria.
Así, la ciudad está siendo adaptada a un problema, a un fastidio, en lugar de resolverlo. Es casi una declaración de rendición del Estado ante el mismo asunto del Transantiago, como en muchos otros temas.
Y hago notar que no entro en discusión detallada sobre la pésima calidad del servicio, sus eternos problemas de frecuencia, el mal diseño de los recorridos (ya en el límite de cantidad de pasajeros en los primeros kilómetros de los mismos) y, especialmente, sobre lo que hemos retrocedido en cuanto a tiempos de desplazamiento. Sólo recuérdese que una de las razones para construir la Línea 5 del Metro fue porque, hacia mediados de los 90, se encontraba excesivo un viaje en micro de 40 minutos entre el Centro de Santiago y el Paradero 14 de Vicuña Mackenna.
Mejor ni imaginar, además, cuando cunda el resquemor en las regiones, que ya han comenzado a notar cómo en el pozo sin fondo del Transantiago se incineran valiosos recursos que deberían estar priorizados en ellas, incluso financiamientos que provienen de las mismas, como es el caso de las zonas cupríferas.
El sistema, de este modo, sigue siendo un calambre urbano que no cumple con los estándares de funcionalidad y, más encima, con precios exagerados, groseros precisamente para quienes tienen la desgracia de tener que usarlo como única opción a su alcance.

No hay comentarios.:

Publicar un comentario

Gracias por dejar su opinión en nuestro blog de URBATORIVM. La parte final de todas estas historias las completan personas como Ud.

Residentes de Blogger:

Residentes de Facebook